線與受控制器控制控制回路電源1#、2#線采用并聯(lián)方式連接，起到兩臺接觸器同時吸合的目的。 為了避免由于接觸器主觸點粘連或機械部分卡阻，接觸器不能及時斷開，致使液 壓推動器無法得到控制的情況，從而提高橋式吊車起升機構制動器電氣控制系統(tǒng)的安全 性，也同時減少了因接觸器故障而出現(xiàn)較長的處理時間，大幅度地提高了通用橋式吊車的 作業(yè)率。 本實用新型控制原理及元件動作如下 1、當橋式吊車起升機構制動器兩臺控制接觸器在正常工作狀態(tài)下，操作控制手柄 離開零位和回到零位時，由于兩臺制動器控制接觸器K71、 K81線圈控制線采用并聯(lián)方式連 接，這樣可以使接觸器線圈同時得電吸合和斷電釋放，元件動作為當操作控制手柄離開零 位時，1#、2#線受控制器控制使兩臺制動器接觸器K71 、K81線圈同時得電，兩臺制動器接觸 器K71、 K81主觸頭同時閉合，使T1S、 T2S、 T3S液壓推動器三相動力電源接通，液壓推動器 YTS電機轉(zhuǎn)動，制動器正常打開，當操作控制手柄回到零位時，1#、2#線受控制器控制使兩 臺制動器接觸器K71、 K81線圈同時失電，兩臺制動器接觸器K71、 K81主觸頭同時斷開，使 T1S、T2S、T3S液壓推動器三相動力電源切斷，液壓推動器YTS電機停止轉(zhuǎn)動制動器閉合，實 現(xiàn)了與一臺制動器接觸器控制同樣的控制目的。 2、當橋式吊車起升機構制動器其中一臺控制接觸器出現(xiàn)主觸點粘連或機械部分 卡阻等故障的工作狀態(tài)下(例如控制接觸器K71出現(xiàn)故障)，操作控制手柄回到零位時， 1#、2#線受控制器控制使兩臺制動器接觸器K71、K81線圈同時失電，接觸器K71故障不能 及時斷開，由于兩臺制動器接觸器K71、K81的動力回路L21、L22、L23與液壓推動器三相動 力電源T1S、T2S、T3S采用串聯(lián)方式連接。此時接觸器K81正常工作，制動器接觸器K81主 觸頭斷開，同樣切斷T1S、T2S、T3S液壓推動器三相動力電源，使液壓推動器YTS電機停止轉(zhuǎn) 動制動器閉合，所以仍然可以達到斷開液壓推動器YTS的電源，達到制動器的正常工作，消 除因接觸器出現(xiàn)主觸點粘連或機械部分卡阻等故障發(fā)生的事故。 由上述分析可知吊車起升控制系統(tǒng)采用液壓推動器接觸器控制，可以防止由于 其中一臺接觸器主觸點粘連或機械部分卡阻，接觸器不能及時斷開，致使液壓推動器無法 得到控制的情況發(fā)生，這樣連接的目的是提高橋式吊車起升機構制動器電氣控制系統(tǒng)的 安全性，避免了重物高空墜落等嚴重的安全事故，也同時減少了因接觸器故障而出現(xiàn)較長 的處理時間，大幅度地提高了通用橋式吊車的作業(yè)率。

處于通電的狀態(tài)， 一旦吊車行至滑線接頭處時，就有瞬間斷電的現(xiàn)象發(fā)生，這時夾軌器立即
啟動限制設備運動，運行中的設備慣性力受到約束，就有傾翻趨勢；待過了滑線接頭處后，
電源恢復供電，由于滯后現(xiàn)象存在，設備又無法立即恢復原運動，使設備無法正常運行，出
現(xiàn)保護裝置與正常工作相互干擾的現(xiàn)象；由于液壓缸漏油，電磁閥頻繁工作(超出正常)，
損壞率，使用可靠性受到影響限制；又由于備件組織受限等因素存在，使設備正常工作
受到很大限制，也增加了維修工作的難度。

發(fā)明內(nèi)容本實用新型克服了現(xiàn)有技術中的不足，提供了一種結構簡單，操作方便，穩(wěn)定可靠 的龍門吊夾軌器。 為了解決上述問題，本實用新型采用以下技術方案 —種龍門吊夾軌器，包括底板、夾臂、擋桿、夾緊螺栓和轉(zhuǎn)軸，底板固定在龍門吊底 部靠近軌道的位置，底板上端設有擋桿，底板下端設有轉(zhuǎn)軸，夾臂底端與轉(zhuǎn)軸連接，夾臂頭 部內(nèi)側(cè)設有凹槽，兩個夾臂之間通過夾緊螺栓連接。 所述的凹槽的位置與軌道側(cè)面的位置相對應，夾臂頭部至凹槽底邊的長度小 于軌道凹陷處的高度。 與現(xiàn)有技術相比，本實用新型的有益效果是 1、采用簡單的機械結構設計，穩(wěn)定可靠的鎖定龍門吊車體，不會與正常工作發(fā)生 干擾，不損傷車體設備，正常生產(chǎn)。 2、本實用新型裝置結構設計簡單合理，不易損壞，壽命長，維修簡單，從而節(jié)省了 維修成本，提高了企業(yè)效益。

以下結合附圖對本實用新型的進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本實用新型，并不用于限制本實用新型。
[0027]如圖1所示，本實用新型的一個方面，提供一種工程車輛的液壓系統(tǒng)控制機構，包括氣控換向閥I和氣源，為了實現(xiàn)本實用新型的目的，本實用新型提供的控制機構還包括電磁氣閥和用于控制該電磁氣閥的控制裝置，電磁氣閥的進氣口有氣源連通，電磁氣閥的出氣口與氣控換向閥I的進氣口連通，控制裝置設置在工程車輛的駕駛室內(nèi)。
[0028]在本實用新型提供的控制機構中，工程車輛的液壓系統(tǒng)通過氣控換向閥1、氣源、電磁氣閥和控制裝置驅(qū)動，利用電磁氣閥的結構特性，即電磁氣閥可與控制該電磁氣閥的控制裝置分開布設且能夠通過線束電連接的特點，可以將電磁氣閥布設至與氣控換向閥I相近的位置，這樣，可以縮短用于連接電磁氣閥與氣控換向閥I的氣管的長度，避免連接在氣控換向閥I和電磁氣閥之間的氣管由于跨度大而導致結構復雜，使得本實用新型提供的控制機構的結構簡單。此外，氣控換向閥I與電磁氣閥之間的氣管較短，更利于壓縮空氣的傳送，使得本控制機構的使用效果更好。

其中，液壓系統(tǒng)還包括單向閥71和濾油箱81，濾油箱81設置在液壓栗7與油箱8之間的油管上，以過濾油箱8內(nèi)的液壓油，單向閥71設置在液壓栗7的出油管道上，以限制管道內(nèi)的液壓油的走向。
[0042]綜上，本實用新型提供的控制機構，工程車輛的液壓系統(tǒng)通過氣控換向閥1、氣源、電磁氣閥和控制裝置驅(qū)動，利用電磁氣閥的結構特性，可以將電磁氣閥布設至與氣控換向閥I相近的位置，這樣，使得本實用新型提供的控制機構的結構簡單。
[0043]以上結合附圖詳細描述了本實用新型的優(yōu)選實施方式，但是，本實用新型并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本實用新型的技術構思范圍內(nèi)，可以對本實用新型的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本實用新型的保護范圍。
[0044]另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合，為了避免不必要的重復，本實用新型對各種可能的組合方式不再另行說明。
[0045]此外，本實用新型的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本實用新型的思想，其同樣應當視為本實用新型所公開的內(nèi)容。

1.一種工程車輛的液壓系統(tǒng)控制機構，包括氣控換向閥(I)和氣源，其特征在于，所述控制機構還包括電磁氣閥和用于控制該電磁氣閥的控制裝置，所述電磁氣閥的進氣口與所述氣源連通，所述電磁氣閥的出氣口與所述氣控換向閥(I)的進氣口連通，所述控制裝置設置在所述工程車輛的駕駛室內(nèi)。2.根據(jù)權利要求1所述的控制機構，其特征在于，所述氣控換向閥(I)具有與多個工作位相對應的多個進氣口，所述電磁氣閥內(nèi)設置有多個電磁閥，每個電磁閥與所述氣控換向閥(I)的一個進氣口連通。3.根據(jù)權利要求2所述的控制機構，其特征在于，所述氣控換向閥(I)為三位換向閥，并具有三個進氣口，所述電磁氣閥為三個。4.根據(jù)權利要求3所述的控制機構，其特征在于，所述電磁氣閥包括電磁閥(41)、第二電磁閥(42)和第三電磁閥(43)，所述控制裝置包括開關(51)、第二開關(52)和第三開關(53)，所述電磁閥(41)與所述開關(51)形成電路，所述第二電磁閥(42)與所述第二開關(52)形成第二電路，所述第三電磁閥(43)與所述第三開關(53)形成第三電路，所述電路、第二電路和第三電路并聯(lián)連接，其中，所述電路、第二電路和第三電路分別與電源(3)電連接，并且分別具有接地端。5.根據(jù)權利要求4所述的控制機構，其特征在于，所述電磁閥(41)的進氣口與所述氣源連接，所述第二電磁閥(42)的進氣口與所述電磁閥(41)的排氣口連接，所述第三電磁閥(43)的進氣口與所述第二電磁閥(42)的排氣口連接;所述電磁閥(41)的出氣口與所述氣控換向閥(I)的進氣口(II)連接，所述第二電磁閥(42)的出氣口與所述氣控換向閥(I)的第二進氣口( 12)連接，所述第三電磁閥(43)的出氣口與所述氣控換向閥(I)的第三進氣口(13)連接。6.一種工程車輛，包括具有氣控換向閥(I)的液壓系統(tǒng)，其特征在于，所述工程車輛還包括根據(jù)權利要求1-5中任意一項所述的控制機構。7.根據(jù)權利要求6所述的工程車輛，其特征在于，所述電磁氣閥與所述氣控換向閥(I)相鄰地安裝在所述工程車輛的底盤上，并通過氣管與所述氣控換向閥(I)連通。8.根據(jù)權利要求6所述的工程車輛，其特征在于，所述工程車輛還包括儲氣筒(2)，該儲氣筒(2)與所述電磁氣閥的進氣口連通，以作為所述氣源。9.根據(jù)權利要求6所述的工程車輛，其特征在于，所述工程車輛的線束與所述電磁氣閥電連接，以作為所述電磁氣閥的所述電源(3)。10.根據(jù)權利要求6所述的工程車輛，其特征在于，所述工程車輛為自卸車輛，所述液壓系統(tǒng)還包括用于控制貨箱起落的油缸，所述氣控換向閥(I)具有起升工作位置、降下工作位置和緩降工作位置，以分別控制所述油缸對貨箱進行起升、降下和緩降作業(yè)，所述氣控換向閥(I)包括伸出氣口、收縮氣口和緩降氣口，以分別控制所述氣控換向閥(I)進入起升工作位置、降下工作位置和緩降工作位置。

常規(guī)變頻起升機構

　　1．結構介紹

　　變頻調(diào)速技術在塔機各傳動機構的應用在我國已經(jīng)有近10年的時間，雖然取得了一些成功的應用經(jīng)驗，并且也有不少的變頻起升機構現(xiàn)在正在工地正常運行，但與其他行業(yè)相比，變頻調(diào)速技術在塔機上的應用還遠遠未達到應有的程度，其中有成本的原因，也有技術的原因。

　　國內(nèi)和國外目前所采用的典型方案，從技術上來講，大同小異，不同點在于：
　?。?）變頻器的品牌不同，其采用的控制回路不同；
　?。?）系統(tǒng)是開環(huán)（不帶PG）或者是閉環(huán)（帶PG）
　　（3）機械結構的形式的不一樣：L型布置、п型布置或一字型布置等；
　?。?）減速機的類型不一樣，如：圓柱齒輪減速機或行星減速機；是定速比或可變速比等。

　　就傳動控制技術而言，以上所述差異并未涉及控制方式的改變，均為采用一臺變頻器控制一臺電動機進行調(diào)速的典型模式，也可稱其為常規(guī)變頻起升機構。在所有的這些常規(guī)變頻機構中， LIEBHERR公司在EC-H型塔機上裝配的變頻起升機構的特點為，它采用250V電動機和與之匹配的變頻器，配置可變速比的減速機，L型布置。該方案具備較好的起升速度特性，其缺點是系統(tǒng)成本高，而且部件通用性差。
2．常規(guī)變頻起升機構的設計要點
　?。?）電動機極數(shù)和功率的校核
　　當起升機構的基本參數(shù)（如：大起重量、高工作速度等）給定后，就要對電動機的極數(shù)和功率進行確定和計算，其設計要點是：
　　a）電動機輸出轉(zhuǎn)速應小于3000轉(zhuǎn)/分（由減速機輸入級的工作轉(zhuǎn)速限制）；
　　b）系統(tǒng)高工作頻率應小于100Hz（頻率越高，電動機的損耗功率就越大，將破壞恒功率特性，起吊能力大幅度降低而無實際應用價值）；
　　c）電動機額定轉(zhuǎn)矩用于校核大起重量（考慮總傳動比、效率、倍率等）；
　　d）電動機的額定功率用于校核高速時的起重量（考慮總傳動比、效率、倍率等，如果頻率接近100Hz，應考慮有效功率降低10～15％）。